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碳稅可能導致顯著的競爭劣勢

碳稅可能導致顯著的競爭劣勢

2023 年 2 月 17 日

即將到來的碳稅可能會給行業參與者帶來重大變化和挑戰，分析師拉爾斯詹森寫道。

2024 年歐盟即將出台的航運碳稅規則將對集裝箱航運網絡產生重大影響，進而也會對歐洲進出口商產生影響。

嚴格來說，這是排放交易體系（ETS）的一部分，但碳稅一詞也體現了這種精神。

乍一看，它可能看起來很簡單，因為它意味著貨物運輸的額外成本。從本質上講，這與燃油價格上漲沒有什麼不同。這本身不應引起重大變化或擔憂。

但更仔細地審視這些規則，就會發現重大的變化和挑戰將隨之而來。

部署不確定性

首先需要注意的是，碳稅是針對往返歐盟港口的特定航程的船舶徵收的。它基於航運公司根據歐盟 MRV 法規報告的排放數據。

您需要對歐盟港口之間的航程的全部碳排放徵稅，並為往返歐盟以外港口進出歐盟的航程的 50% 的排放徵稅。

實際成本有些不清楚，因為它取決於碳信用額度的定價。馬士基試圖在 2022 年 7 月對此進行估算，並得出了從亞洲到北歐的每 40 英尺當量 (FFE) 170 歐元的預期附加費。這個例子可以作為第一個出現的問題的參考點。

一個例子是馬士基的 AE1 服務，該服務從馬來西亞的丹絨帕拉帕斯直達鹿特丹。這是一段約 8,300 海裡的航程，需要繳納碳稅。如果更改時間表以包括在紅海吉達的港口停靠，那麼只有從吉達到鹿特丹的 4000 海裡需要徵稅。

理論上，這會將成本從每個 FFE 170 歐元降低到每個 FFE 82 歐元。對於裝載 9,000 FFE 的船舶，如果每年航行 50 次，假設每年可節省 4000 萬歐元。

中間港口停靠

同樣理論上，如果這種節省適用於從亞洲運往歐洲的所有貨物，則整個行業每年可能節省近 7 億歐元。實際上，由於某些服務確實已經調用了此類中間端口，因此潛在的節省會更低，但成本節省的範圍很大。

這意味著運營商有強烈的動機在進出歐盟的所有服務中添加此類中間港口停靠。這不會減少排放，但會降低碳稅。但是，由於在港口停靠上花費了額外的時間，這將增加客戶的運輸時間。

另一方面，它可能有助於顯著增加與位於方便進行此類中間港口停靠的國家所享有的全球網絡的連接。順便說一句，法規規定，在歐盟 300 海里以內的轉運中心停靠不“算作”歐盟以外的最後一站，排除了使用摩洛哥丹吉爾等地的可能性。

不透明

運營商可能會選擇不參與此類行為，因為它可能被解釋為漂綠，但如果競爭運營商確實應用此類網絡變更，則會造成顯著的競爭劣勢。

承運人極有可能引入碳附加費來轉嫁這一新成本。問題將是透明度之一。燃油附加費已經很不透明了，但至少有一個簡單性，即只取決於燃油價格。

然而，舉例來說，這些附加費與低硫船用燃料的成本有關，儘管世界上 32% 的船隊容量配備了洗滌器，使他們能夠使用更便宜的傳統燃料。

由於碳稅取決於船隻的精確路線，因此很難制定具有任何透明度的附加費。

預訂上海至鹿特丹直航集裝箱的托運人所面臨的附加費似乎不太可能與另一位同樣預訂上海至鹿特丹但恰好停靠紅海沿岸港口的托運人所面臨的附加費不同。

對於沿途在斯里蘭卡科倫坡停留的船上的客戶，這是否會再次收取不同的附加費？

在這種情況下不要忘記每個承運人都必須設計自己的附加費公式。正如燃油附加費的情況一樣，承運人不得制定統一的附加費，因為這將違反歐盟的競爭規則。

共享能力

它還在船舶共享協議中造成了挑戰。為簡單起見，假設有一項船舶共享協議，其中一家承運人擁有並經營 10 艘船舶用於亞歐航線，另一家承運人擁有並經營 10 艘船舶用於亞洲-USEC 航線。這些容器大小相同，並且它們共享空間。每個運營商處理自己的運營成本。

從 2024 年開始，問題是運營前往歐洲的船隻的承運人需要繳納碳稅，但運營美國航線的合作夥伴則無需繳納此類費用。因此，承運人現在還需要就如何在船舶共享協議中相互收取碳稅達成一致。

該法規將逐步生效，到 2024 年適用於 40% 的排放量，2025 年增加到 70%，然後在 2026 年實施 100%。