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碳税可能导致显着的竞争劣势

碳税可能导致显着的竞争劣势

2023 年 2 月 17 日

即将到来的碳税可能会给行业参与者带来重大变化和挑战，分析师拉尔斯詹森写道。

2024 年欧盟即将出台的航运碳税规则将对集装箱航运网络产生重大影响，进而也会对欧洲进出口商产生影响。

严格来说，这是排放交易体系（ETS）的一部分，但碳税一词也体现了这种精神。

乍一看，它可能看起来很简单，因为它意味着货物运输的额外成本。从本质上讲，这与燃油价格上涨没有什么不同。这本身不应引起重大变化或担忧。

但更仔细地审视这些规则，就会发现重大的变化和挑战将随之而来。

部署不确定性

首先需要注意的是，碳税是针对往返欧盟港口的特定航程的船舶征收的。它基于航运公司根据欧盟 MRV 法规报告的排放数据。

您需要对欧盟港口之间的航程的全部碳排放征税，并为往返欧盟以外港口进出欧盟的航程的 50% 的排放征税。

实际成本有些不清楚，因为它取决于碳信用额度的定价。马士基试图在 2022 年 7 月对此进行估算，并得出了从亚洲到北欧的每 40 英尺当量 (FFE) 170 欧元的预期附加费。这个例子可以作为第一个出现的问题的参考点。

一个例子是马士基的 AE1 服务，该服务从马来西亚的丹绒帕拉帕斯直达鹿特丹。这是一段约 8,300 海里的航程，需要缴纳碳税。如果更改时间表以包括在红海吉达的港口停靠，那么只有从吉达到鹿特丹的 4000 海里需要征税。

理论上，这会将成本从每个 FFE 170 欧元降低到每个 FFE 82 欧元。对于装载 9,000 FFE 的船舶，如果每年航行 50 次，假设每年可节省 4000 万欧元。

中间港口停靠

同样理论上，如果这种节省适用于从亚洲运往欧洲的所有货物，则整个行业每年可能节省近 7 亿欧元。实际上，由于某些服务确实已经调用了此类中间端口，因此潜在的节省会更低，但成本节省的范围很大。

这意味着运营商有强烈的动机在进出欧盟的所有服务中添加此类中间港口停靠。这不会减少排放，但会降低碳税。但是，由于在港口停靠上花费了额外的时间，这将增加客户的运输时间。

另一方面，它可能有助于显着增加与位于方便进行此类中间港口停靠的国家所享有的全球网络的连接。顺便说一句，法规规定，在欧盟 300 海里以内的转运中心停靠不“算作”欧盟以外的最后一站，排除了使用摩洛哥丹吉尔等地的可能性。

不透明

运营商可能会选择不参与此类行为，因为它可能被解释为漂绿，但如果竞争运营商确实应用此类网络变更，则会造成显着的竞争劣势。

承运人极有可能引入碳附加费来转嫁这一新成本。问题将是透明度之一。燃油附加费已经很不透明了，但至少有一个简单性，即只取决于燃油价格。

然而，举例来说，这些附加费与低硫船用燃料的成本有关，尽管世界上 32% 的船队容量配备了洗涤器，使他们能够使用更便宜的传统燃料。

由于碳税取决于船只的精确路线，因此很难制定具有任何透明度的附加费。

预订上海至鹿特丹直航集装箱的托运人所面临的附加费似乎不太可能与另一位同样预订上海至鹿特丹但恰好停靠红海沿岸港口的托运人所面临的附加费不同。

对于沿途在斯里兰卡科伦坡停留的船上的客户，这是否会再次收取不同的附加费？

在这种情况下不要忘记每个承运人都必须设计自己的附加费公式。正如燃油附加费的情况一样，承运人不得制定统一的附加费，因为这将违反欧盟的竞争规则。

共享能力

它还在船舶共享协议中造成了挑战。为简单起见，假设有一项船舶共享协议，其中一家承运人拥有并经营 10 艘船舶用于亚欧航线，另一家承运人拥有并经营 10 艘船舶用于亚洲-USEC 航线。这些容器大小相同，并且它们共享空间。每个运营商处理自己的运营成本。

从 2024 年开始，问题是运营前往欧洲的船只的承运人需要缴纳碳税，但运营美国航线的合作伙伴则无需缴纳此类费用。因此，承运人现在还需要就如何在船舶共享协议中相互收取碳税达成一致。

该法规将逐步生效，到 2024 年适用于 40% 的排放量，2025 年增加到 70%，然后在 2026 年实施 100%。